Sicurezza Agenzie Marittime, Spedizionieri e Agenti Doganali

1. Quadro normativo e codici ATECO

Le agenzie marittime, gli spedizionieri, i freight forwarder e gli agenti doganali sono classificati principalmente nei codici ATECO 52.29 (altre attività di supporto connesse ai trasporti), 52.10 (magazzinaggio e custodia) e 52.24(movimentazione merci). Questa classificazione riflette la varietà delle attività svolte: dalla gestione documentale delle pratiche doganali e di spedizione, all'organizzazione del trasporto via mare e multimodale, alla supervisione delle operazioni di carico e scarico in porto.

Il quadro normativo sulla sicurezza si articola su più livelli. Il pilastro è il D.Lgs. 9 aprile 2008 n. 81 (Testo Unico sulla salute e sicurezza sul lavoro), applicabile a qualsiasi datore di lavoro che impieghi almeno un lavoratore. Per le attività svolte in ambito portuale si aggiunge il D.Lgs. 27 luglio 1999 n. 272, che ha adeguato la normativa di sicurezza alle specificità del lavoro portuale (operazioni di imbarco, sbarco, trasbordo, deposito e movimento merci), prevedendo disposizioni particolari per le imprese che operano nei porti italiani.

L'organizzazione del lavoro portuale è disciplinata dalla L. 28 gennaio 1994 n. 84(riordino della legislazione portuale), che distingue le imprese portuali autorizzate ex art. 16 (operatori che svolgono operazioni portuali in modo continuativo) dalle agenzie marittime e dagli spedizionieri che accedono al porto per ragioni operative connesse alla propria attività. Questa distinzione è rilevante per la sicurezza: l'agenzia marittima non è un operatore portuale ai sensi della L. 84/1994, ma i suoi dipendenti che accedono alle aree portuali sono soggetti alle regole di sicurezza del piano portuale di sicurezza dell'autorità portuale competente.

Per le merci pericolose, il Codice IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code), nella sua edizione 2024, è il riferimento tecnico internazionale per la classificazione, l'imballaggio, l'etichettatura, lo stivaggio e la documentazione nel trasporto marittimo. Il Codice IMDG è reso obbligatorio dall'emendamento alla Convenzione SOLAS Capitolo VII, recepita in Italia. Per il trasporto multimodale strada-mare, l'interfaccia con l'ADR 2025 (trasporto su strada) e con il RID (trasporto ferroviario) deve essere gestita dallo spedizioniere nella fase di organizzazione del trasporto intermodale.

Sul versante doganale, il Regolamento UE 952/2013(Codice Doganale dell'Unione) disciplina le responsabilità degli agenti doganali e degli spedizionieri doganali nella presentazione delle dichiarazioni di importazione ed esportazione, incluse le dichiarazioni relative alle merci pericolose (Notification of Dangerous Goods o equivalente previsto dalla normativa doganale).

2. Doppio contesto lavorativo: uffici e porto

La caratteristica più rilevante per la sicurezza nelle agenzie marittime e nelle imprese di spedizione è la coesistenza di due ambienti di lavoro con profili di rischio radicalmente diversi. La corretta valutazione di entrambi nel DVR è il punto di partenza per ogni adempimento successivo.

Contesto ufficio. Gli addetti alle pratiche doganali, alla gestione documentale, alla fatturazione e alla corrispondenza con clienti e vettori lavorano in uffici tradizionali, spesso aperti (open space) o compartimentati. I rischi prevalenti sono: utilizzo prolungato di videoterminali (VDT), postura scorretta per lunghe ore seduti, microclima degli uffici (temperatura, umidità, ventilazione), illuminazione inadeguata, rischio di scivolamento, e stress lavoro-correlato derivante dai vincoli temporali del trasporto internazionale (dogane, chiusure dei terminal, orari di partenza delle navi). Il rischio elettrico degli impianti e il rischio incendio completano il quadro per il contesto ufficio.

Contesto portuale.Chi accede fisicamente alle banchine, ai terminal container, ai magazzini doganali, alle aree di stoccaggio o a bordo delle navi entra in un ambiente ad alto rischio. I rischi specifici del contesto portuale per i dipendenti dell'agenzia marittima includono: rischi da interferenzacon le operazioni dei gruisti, degli stivatori e degli operatori di mezzi di movimentazione (reach stacker, gru a portale, carrelli elevatori); rischio di essere investiti da mezzi pesanti nelle aree di transito; rischio di caduta da banchina o da strutture portuali; esposizione a polveri, fumi di scarico di mezzi diesel e a rumore elevato; rischio connesso alla presenza di container con merci pericolose; rischio di caduta di oggetti dall'alto durante le operazioni di carico/scarico.

Questa dualità richiede che il DVR sia strutturato con sezioni distinte per i due contesti operativi, ciascuna con la propria analisi dei rischi, le proprie misure di prevenzione e protezione, i DPI specifici e il programma di formazione appropriato. Le due sezioni devono essere integrate in un documento unico che identifichi chiaramente quale lavoratore opera in quale contesto e con quale frequenza.

3. DVR e DUVRI portuale: obblighi e contenuto

Il Documento di Valutazione dei Rischi (DVR) deve essere redatto dal datore di lavoro (art. 17 D.Lgs. 81/08) con la collaborazione dell'RSPP e del medico competente, e deve essere controfirmato dall'RLS o RLST. Non esiste una soglia dimensionale per l'obbligo: anche un'agenzia marittima con un solo dipendente deve redigere il DVR.

Il DUVRI ex art. 26 D.Lgs. 81/08.L'art. 26 impone al datore di lavoro committente, quando affida lavori a imprese appaltatrici o lavoratori autonomi all'interno della propria azienda o unità produttiva — o quando i propri lavoratori operano in strutture di terzi — di elaborare un Documento Unico di Valutazione dei Rischi da Interferenza (DUVRI). Nel contesto portuale, l'agenzia marittima o lo spedizioniere che invia propri dipendenti nelle aree operative di un operatore portuale autorizzato (terminalista, gestore di magazzino doganale, operatore di banchina) è tenuto a redigere il DUVRI in cooperazione con tale operatore, identificando i rischi che derivano dalle interferenze tra le attività dell'agenzia e quelle dell'operatore portuale.

Contenuto del DUVRI per attività portuali.Il documento deve descrivere: le attività dell'agenzia che si svolgono nell'area portuale (supervisione carico/scarico, verifica container, contatto con le merci, accesso alla nave); le attività concorrenti dell'operatore portuale che possono creare interferenza (movimentazione con mezzi meccanici, operazioni di gru, transito di carichi sospesi); i rischi da interferenza identificati e la loro stima; le misure di coordinamento adottate (percorsi pedonali separati, segnaletica, comunicazione radio tra i responsabili delle operazioni, procedure di stop delle macchine durante il transito pedonale); i costi della sicurezza da interferenza (non soggetti a ribasso d'asta nelle gare d'appalto).

Il DUVRI non è richiesto per le mere forniture di materiali o per i servizi di natura intellettuale (art. 26 c. 3-bis D.Lgs. 81/08): le pratiche doganali e documentali gestite dall'agenzia marittima in ufficio non danno luogo a DUVRI. L'obbligo nasce solo quando il personale fisicamente accede all'area di lavoro del committente o dell'operatore portuale e si creano interferenze reali con le operazioni di questi ultimi.

Per le realtà più strutturate (grandi agenzie marittime con accesso continuativo a più terminal portuali), è pratica diffusa redigere un DUVRI quadro con ciascun terminal o operatore portuale con cui si collabora abitualmente, aggiornandolo periodicamente o al variare significativo delle condizioni operative.

4. Accesso alle aree portuali: DPI obbligatori e autorizzazioni

L'accesso alle aree portuali operative è regolamentato dall'autorità portuale (ora Autorità di Sistema Portuale — AdSP) attraverso il piano portuale di sicurezza, che stabilisce le procedure di accesso, i requisiti minimi di sicurezza per chi opera nelle aree portuali e le autorizzazioni necessarie. In molti porti italiani l'accesso ai dipendenti di agenzie marittime e spedizionieri è subordinato al possesso di un lasciapassare o di una tessera di riconoscimento rilasciata dall'AdSP, che può richiedere la dimostrazione di avere seguito una formazione minima sulla sicurezza in ambito portuale.

DPI obbligatori per l'accesso alle aree portuali operative. Indipendentemente dalle disposizioni specifiche del singolo porto, i DPI minimi che il datore di lavoro deve fornire ai dipendenti che accedono a banchine, moli, terminal container e magazzini portuali sono:

• Calzature di sicurezza antinfortunistiche S3(norma EN ISO 20345): puntale in acciaio o composito con resistenza all'impatto di 200 J, lamina anti-perforazione, tomaia impermeabile. La categoria S3 è quella raccomandata per gli ambienti portuali in quanto include anche la suola anti-perforazione, necessaria in presenza di superfici con chiodi o elementi sporgenti tipici delle banchine.
• Gilet o indumento ad alta visibilità classe 2 o 3 (norma EN ISO 20471): obbligatorio in tutte le aree di transito dei mezzi meccanici pesanti (reach stacker, gru, muletti, camion). La classe 3 (la più visibile) è richiesta nelle aree con traffico veicolare più intenso. Il colore giallo-verde fluorescente con bande retroriflettenti garantisce la visibilità diurna e notturna.
• Casco di protezione (elmetto)(norma EN 397): obbligatorio nelle aree in cui si svolgono operazioni di carico/scarico con gru o in cui esiste rischio di caduta di oggetti dall'alto (sotto le gru a portale, nelle aree di movimentazione container, a bordo delle navi durante le operazioni di stiva).
• Guanti da lavoro adeguati alla mansione specifica (norma EN 388 per rischi meccanici): necessari se il lavoratore gestisce fisicamente documenti, sigilli, campioni da container o svolge ispezioni che comportano contatto con superfici metalliche o bordi taglienti.

I DPI devono essere forniti dal datore di lavoro dell'agenzia marittima o dello spedizioniere, che non può addossare questo onere né all'operatore portuale né al lavoratore stesso. La consegna deve essere documentata con verbale firmato. I DPI devono essere mantenuti in buone condizioni: le calzature di sicurezza devono essere sostituite quando mostrano segni di degrado strutturale; i gilet ad alta visibilità devono essere sostituiti quando le bande retroriflettenti perdono efficacia o il colore fluorescente sbiadisce.

5. Merci pericolose via mare: Codice IMDG e DGD

Il trasporto marittimo di merci pericolose è disciplinato dal Codice IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code), pubblicato dall'Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) e aggiornato con cadenza biennale. L'edizione in vigore dal 2024 classifica le merci pericolose in 9 classi principali (esplosivi, gas, liquidi infiammabili, solidi infiammabili, sostanze ossidanti e perossidi organici, sostanze tossiche e infettive, sostanze radioattive, sostanze corrosive, sostanze pericolose varie) con relative divisioni e gruppi d'imballaggio.

La Dangerous Goods Declaration (DGD).Per qualsiasi spedizione marittima contenente merci pericolose, il Codice IMDG (capitolo 5.4) richiede la compilazione di una Dangerous Goods Declaration (DGD), firmata dallo shipper (mittente) o dal suo rappresentante, che attesti che la merce è stata correttamente classificata, imballata, marcata, etichettata e che è in uno stato adeguato al trasporto secondo le disposizioni del Codice IMDG. Il documento deve indicare: il numero ONU della sostanza, la designazione ufficiale di trasporto, la classe e la divisione di pericolo, il gruppo d'imballaggio, il tipo e il numero di colli, la massa o il volume totale, il luogo e la data di emissione.

Lo spedizioniere o il freight forwarderche organizza il trasporto ha l'obbligo di:

• verificare che la DGD sia stata fornita dallo shipper prima della prenotazione dello spazio sulla nave (booking) e prima della consegna della merce al terminal;
• controllare che la classificazione indicata nella DGD corrisponda alla descrizione della merce e non presenti incongruenze evidenti con la natura del prodotto;
• trasmettere la DGD all'armatore o al vettore marittimo (shipping company) e, ove richiesto, alla capitaneria di porto o all'autorità portuale competente;
• conservare copia della DGD per il periodo previsto dalla normativa e metterla a disposizione delle autorità in caso di controllo.

Dal punto di vista della sicurezza sul lavoro, i dipendenti dell'agenzia marittima che gestiscono documentalmente le DGD devono essere informati (art. 36 D.Lgs. 81/08) sulle caratteristiche di pericolo delle classi IMDG trattate. Non è richiesta una formazione tecnica equiparabile a quella del consulente ADR, ma è necessaria una conoscenza di base che consenta di riconoscere incongruenze evidenti nelle dichiarazioni ricevute e di sapere a chi rivolgersi in caso di dubbio (comandante della nave, capitaneria, autorità doganale).

6. Trasporto multimodale e interfaccia ADR/IMDG

Le agenzie marittime e gli spedizionieri gestiscono frequentemente trasporti multimodali in cui la merce percorre una tratta stradale (disciplinata dall'ADR 2025) e una tratta marittima (disciplinata dal Codice IMDG). Le due normative sono armonizzate sul sistema di classificazione ONU (numeri ONU e designazioni ufficiali di trasporto) ma presentano differenze nelle disposizioni specifiche per imballaggio, etichettatura, stivaggio e documentazione.

Il documento di trasporto ADR (ex 5.4.1 ADR) e la DGD IMDG hanno contenuti simili ma non identici: per le spedizioni intermodali, è necessario che entrambi i documenti siano presenti e corretti per la rispettiva modalità di trasporto. Alcune spedizioni utilizzano un documento unico armonizzato che soddisfa entrambe le normative; in altri casi si devono emettere documenti separati. Lo spedizioniere deve coordinare questa attività con il mittente, con il vettore stradale e con il vettore marittimo, assicurando la continuità documentale lungo tutta la catena di trasporto.

Il container come unità di trasporto intermodale (CTU).Le linee guida IMO/ILO/UNECE per il carico sicuro delle unità di trasporto cargo (CTU Code, 2014) forniscono raccomandazioni specifiche per il caricamento, l'ancoraggio e la distribuzione del peso nelle unità di trasporto. Lo spedizioniere che organizza il caricamento di un container è responsabile (ai sensi del Codice IMDG e del CTU Code) di assicurare che le merci pericolose siano posizionate correttamente, che le merci incompatibili siano segregate e che la Certificate of Packing del container (Container Packing Certificate, CPC) sia firmata e allegata alla DGD. La CPC costituisce una dichiarazione di conformità del caricamento del container alle disposizioni del Codice IMDG.

Per i lavoratori dell'agenzia marittima che devono riconoscere o gestire i simboli di pericolo IMDG e ADR, è utile includere nel programma formativo una sessione specifica sulla lettura dell'etichettatura delle merci pericolose (rombi colorati con numero di classe e simbolo di pericolo) e sulla comprensione del significato pratico di ciascuna classe di pericolo, con particolare attenzione alle classi più frequenti nel traffico del porto di riferimento (es. Classe 3 liquidi infiammabili, Classe 8 corrosivi, Classe 9 merci pericolose varie).

7. Rischio VDT negli uffici: Titolo VII D.Lgs. 81/08

Il Titolo VII del D.Lgs. 81/08 (artt. 172-179) e il relativo Allegato XXXIV disciplinano i rischi connessi all'uso di attrezzature munite di videoterminali (VDT). Nelle agenzie marittime e nelle imprese di spedizione, la grande maggioranza del personale utilizza il computer per l'intera giornata lavorativa (gestione pratiche doganali, software di tracking, posta elettronica, compilazione documentazione di trasporto): si tratta dunque di lavoratori VDT ai sensi dell'art. 173 c. 1 lett. c), cioè soggetti che utilizzano un'attrezzatura VDT in modo sistematico o abituale per almeno 20 ore settimanali, deducibili i tempi di interruzione.

Valutazione del rischio VDT.L'art. 174 impone la valutazione dei rischi per la vista, per i problemi fisici (postura, affaticamento muscolare del rachide cervicale e lombare) e per lo stress mentale connesso al lavoro al VDT. La valutazione deve comprendere l'analisi della postazione di lavoro (dimensioni e regolabilità della scrivania, tipo e regolabilità della sedia, posizione e distanza del monitor, presenza di poggiapiedi se necessario, posizionamento di tastiera e mouse), delle condizioni ambientali (illuminazione naturale e artificiale, posizione delle finestre rispetto allo schermo per evitare riflessi, temperatura e umidità dell'ufficio) e degli strumenti (caratteristiche del monitor: luminosità, contrasto, dimensioni, refresh rate).

Obblighi pratici.Il datore di lavoro deve: (1) fornire postazioni di lavoro conformi all'Allegato XXXIV (sedia regolabile in altezza, schienale regolabile, monitor posizionabile in altezza e angolazione, tastiera separata, illuminazione adeguata senza abbagliamenti); (2) organizzare la pausazione: per ogni ora di lavoro continuativo al VDT il lavoratore ha diritto a una pausa di 15 minuti (o equivalente riduzione dell'orario) ex art. 175 — la pausa non si cumula con le pause regolamentari; (3) sottoporre i lavoratori VDT a sorveglianza sanitariaper la vista ex art. 176: visita oculistica preventiva prima dell'inizio dell'attività al VDT, poi periodica (di norma ogni 2 anni per i lavoratori con più di 50 anni, ogni 5 anni per i più giovani, o su richiesta del lavoratore se insorgono disturbi visivi). Se la visita evidenzia la necessità di occhiali correttivi specifici per il lavoro al VDT, il datore è tenuto a fornirli a proprie spese.

Stress lavoro-correlato.Le attività di spedizione internazionale e di gestione doganale sono caratterizzate da elevata pressione temporale (deadlines di sdoganamento, chiusure dei terminal, orari di partenza delle navi), da responsabilità elevate (errori nella classificazione doganale o nella DGD possono avere conseguenze legali e commerciali significative) e da lavoro in lingua straniera. Il D.Lgs. 81/08 (art. 28 c. 1) richiede che nel DVR siano valutati anche i rischi psicosociali, incluso lo stress lavoro-correlato. La metodologia validata dall'INAIL (o quella del Network Nazionale per la Prevenzione del Disagio Psicosociale nei Luoghi di Lavoro) deve essere applicata per identificare i fattori di rischio e le misure di intervento.

8. Movimentazione manuale dei carichi in banchina

Il Titolo VI del D.Lgs. 81/08 (artt. 167-171) e l'Allegato XXXIII disciplinano la movimentazione manuale dei carichi (MMC). Per i dipendenti delle agenzie marittime e degli spedizionieri che accedono alle aree portuali, il rischio da MMC può essere presente in diverse situazioni: prelievo di campioni da container, gestione di documentazione cartacea voluminosa, trasporto di materiali di ufficio durante ispezioni, o — in alcune piccole realtà — partecipazione diretta a operazioni di verifica fisica delle merci.

La valutazione del rischio MMC deve tener conto dei quattro fattori previsti dall'Allegato XXXIII: caratteristiche del carico (peso, dimensioni, forma, posizione del baricentro, rischio di scivolamento dalla presa); sforzo fisico richiesto (posture incongrue, torsione del tronco, movimenti bruschi, assenza di pause); caratteristiche dell'ambiente di lavoro(pavimentazione irregolare delle banchine, spazio insufficiente per movimenti corretti, condizioni meteo avverse in ambiente esterno); esigenze dell'attività(frequenza della MMC, distanze percorse con carichi, altezze di sollevamento).

Per i lavoratori che operano principalmente in ufficio, la MMC è generalmente di entità limitata (carichi leggeri, movimentazioni occasionali) e il rischio può essere considerato basso con misure semplici (formazione sulle tecniche corrette di sollevamento, evitare carichi superiori a 25 kg senza ausili meccanici per gli uomini e 15 kg per le donne ex Allegato XXXIII). Per chi accede con frequenza alle aree portuali operative, la valutazione MMC deve essere più approfondita e può richiedere l'applicazione di metodi specifici (indice di sollevamento NIOSH, metodo OCRA per i movimenti ripetitivi).

9. Formazione obbligatoria: addetti uffici vs operazioni portuali

La formazione obbligatoria ai sensi degli artt. 36-37 D.Lgs. 81/08 deve essere adeguata al rischio effettivo della mansione. Nelle agenzie marittime e nelle imprese di spedizione, la differenziazione tra addetti esclusivamente d'ufficio e addetti con accesso alle aree portuali è quindi fondamentale per determinare il corretto percorso formativo.

La formazione specifica per gli addetti con accesso alle aree portuali deve includere: conoscenza del piano portuale di sicurezza e delle procedure di accesso; rischi specifici delle aree portuali (interferenze con mezzi meccanici, rischio di investimento, caduta in acqua, rumore, carichi sospesi); corretto utilizzo dei DPI portuali (calzature S3, gilet alta visibilità, elmetto); procedure di emergenza in porto (evacuazione, uomo in mare, incendio a bordo); informazione sulle classi di merci pericolose IMDG più comuni nel porto di riferimento. Questa formazione specifica non è standardizzata a livello nazionale come quella per le altre categorie di rischio, ma deve essere coerente con la valutazione dei rischi del DVR e del DUVRI portuale.

10. Sorveglianza sanitaria

La sorveglianza sanitaria nelle agenzie marittime e nelle imprese di spedizione è disciplinata dall'art. 41 D.Lgs. 81/08 e deve essere attivata in presenza di rischi per i quali la normativa la prevede come obbligatoria. I principali trigger in questo settore sono:

• Rischio VDT (art. 176 D.Lgs. 81/08): per tutti i lavoratori che utilizzano il videoterminale in modo abituale e sistematico (oltre 20 ore settimanali nette). La sorveglianza comprende una visita oculistica preventiva e poi periodica, con eventuale prescrizione di occhiali per VDT a carico del datore se necessari.
• Rischio rumore (Titolo VIII Capo II D.Lgs. 81/08): per i lavoratori esposti a livelli di rumore superiori ai valori di azione (LEX,8h superiore a 80 dB(A) per quello inferiore, 85 dB(A) per quello superiore). Le aree portuali sono spesso ambienti rumorosi; se la valutazione del rischio acustico supera i valori di azione, la sorveglianza audiologica è obbligatoria.
• Stress lavoro-correlato: non dà luogo direttamente a sorveglianza sanitaria obbligatoria in senso stretto, ma se la valutazione rileva un rischio significativo, il medico competente può prescrivere visite su richiesta del lavoratore (art. 41 c. 1 lett. b) o in fase di accertamento dell'idoneità.
• MMC: se la valutazione del rischio da movimentazione manuale carichi supera i valori di riferimento, la sorveglianza sanitaria include la valutazione della condizione muscolo-scheletrica del lavoratore, con attenzione al rachide lombare.

Il medico competente deve essere nominato ogni volta che la normativa prevede la sorveglianza sanitaria. La nomina è un atto formale del datore di lavoro; il medico competente collabora alla redazione del DVR, partecipa alle riunioni periodiche di sicurezza (obbligatorie per le aziende con più di 15 lavoratori, ex art. 35 D.Lgs. 81/08), redige il giudizio di idoneità per ciascun lavoratore esposto e tiene i registri degli esposti agli agenti per i quali è prevista la registrazione. Per le agenzie marittime di piccole dimensioni con solo rischio VDT, il medico può operare in convenzione con uno studio medico esterno abilitato.

11. Coordinamento con l'autorità portuale

Le Autorità di Sistema Portuale (AdSP) — istituite con la riforma portuale della L. 84/1994 e successive modificazioni — hanno tra le loro funzioni quella di coordinare le attività di tutti i soggetti operanti nelle aree portuali, inclusa la sicurezza. Ogni AdSP redige e aggiorna un piano portuale di sicurezza che definisce le regole di accesso, i comportamenti obbligatori nelle aree portuali, le procedure di emergenza generali e il sistema di coordinamento tra i diversi soggetti (operatori portuali, compagnie di navigazione, agenzie marittime, autorità doganale, Guardia di Finanza, Capitaneria di Porto).

L'agenzia marittima e lo spedizioniere che operano regolarmente in un porto devono:

• ottenere e mantenere aggiornate le autorizzazioni di accessoall'area portuale per i propri dipendenti (lasciapassare, tessere di riconoscimento), nei modi e con i requisiti stabiliti dall'AdSP competente;
• conoscere e rispettare le disposizioni del piano portuale di sicurezza applicabili alle proprie attività; in particolare le procedure di transito nelle aree di movimentazione, i percorsi pedonali obbligatori, le velocità massime, le procedure di segnalazione delle operazioni;
• partecipare, se invitati, alle riunioni di coordinamento sulla sicurezza organizzate dall'AdSP o dai singoli terminalisti per le attività che li coinvolgono;
• segnalare all'AdSP e, se del caso, alla Capitaneria di Porto gli incidenti o i near-miss che coinvolgono i propri dipendenti nelle aree portuali, ai sensi della normativa sulla comunicazione degli infortuni sul lavoro (INAIL, ex art. 53 D.Lgs. 81/08).

In alcune realtà portuali italiane è operativo un sistema di accreditamentoper le imprese che accedono al porto, che richiede la dimostrazione di avere adempiuto agli obblighi del D.Lgs. 81/08 (DVR aggiornato, RSPP nominato, formazione completata, DPI forniti) come condizione per mantenere l'autorizzazione all'accesso. In questi casi, il mantenimento della conformità alla normativa di sicurezza non è solo un obbligo legale ma una condizione operativa indispensabile per continuare a operare nel porto.

12. Sanzioni

Le violazioni alla normativa di sicurezza nelle agenzie marittime e nelle imprese di spedizione possono essere contestate da più organi di vigilanza, con profili sanzionatori distinti:

Il meccanismo della prescrizione obbligatoria(D.Lgs. 758/1994) si applica alle violazioni contravvenzionali del D.Lgs. 81/08: l'organo di vigilanza può prescrivere la regolarizzazione entro un termine; il pagamento di un quarto del massimo dell'ammenda e l'ottemperanza alla prescrizione estinguono il reato penale. La sospensione dell'attività ex art. 14 D.Lgs. 81/08 è disposta nei casi più gravi (lavoratori in nero oltre il 10% del totale, gravi e reiterate violazioni in materia di tutela della salute). In caso di infortuni gravi o mortali nelle aree portuali, si aggiungono i profili di responsabilità amministrativa dell'ente (D.Lgs. 231/2001, art. 25-septies) con sanzioni pecuniarie fino a 1.000 quote e misure interdittive.

14. Fonti normative