Sicurezza nel Trasporto Ferroviario: la Guida Definitiva 2026

1. Quadro normativo: D.Lgs. 81/08, D.Lgs. 162/2007, DM 31/10/2000

La sicurezza nel settore ferroviario è regolata da un sistema normativo stratificato che combina la legislazione generale sulla sicurezza sul lavoro con una disciplina di settore specifica, peculiare rispetto a qualsiasi altro comparto industriale.

Il riferimento generale è il D.Lgs. 9 aprile 2008 n. 81 (Testo Unico sulla salute e sicurezza sul lavoro), che si applica a tutte le imprese ferroviarie e a tutti gli appaltatori che operano sull'infrastruttura ferroviaria, indipendentemente dal numero di lavoratori. Il D.Lgs. 81/08 disciplina: la valutazione dei rischi (DVR), le nomine obbligatorie (RSPP, RLS, medico competente), la formazione e l'informazione dei lavoratori, la sorveglianza sanitaria, l'uso di attrezzature e DPI, la gestione delle interferenze tra appaltatori (DUVRI). Le sanzioni per il mancato rispetto degli obblighi sono penali e amministrative ai sensi degli artt. 55-60 D.Lgs. 81/08.

A questa base si sovrappone la normativa specifica di settore. Il D.Lgs. 10 agosto 2007 n. 162, che ha recepito la Direttiva 2004/49/CE sulla sicurezza delle ferrovie comunitarie, introduce l'obbligo per le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura di dotarsi di un Sistema di Gestione della Sicurezza (SGS) certificato dall'ANSFISA (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali, già ANSF). Il SGS comprende la politica di sicurezza, la valutazione e gestione dei rischi operativi, le procedure per la gestione degli incidenti e degli eventi pericolosi, la formazione e la qualifica del personale critico per la sicurezza.

Il D.M. 31 ottobre 2000 stabilisce criteri specifici per la registrazione dei rischi e per l'individuazione delle misure di prevenzione e protezione nelle imprese ferroviarie, integrando le disposizioni del D.Lgs. 81/08 con le peculiarità del contesto ferroviario (accesso alla sede ferroviaria, lavori in presenza di circolazione, rischio elettrico da impianti di trazione, gestione delle emergenze in galleria). Completano il quadro le norme tecniche di RFI (regole per l'accesso ai cantieri, procedure per il sezionamento della catenaria) e le Specifiche Tecniche di Interoperabilità (STI) europee emanate dall'ERA (Agenzia Ferroviaria Europea).

Supportiamo imprese ferroviarie, appaltatori di manutenzione e aziende del settore nella valutazione degli obblighi applicabili, nella redazione del DVR integrato con il SGS e nella gestione documentale della formazione e della sorveglianza sanitaria.

2. DVR in contesti ferroviari: specificità e soggetti responsabili

Il Documento di Valutazione dei Rischi nel settore ferroviario presenta complessità specifiche legate alla coesistenza di rischi industriali standard con rischi propri dell'esercizio ferroviario. La valutazione deve considerare tre categorie principali di lavoratori, ciascuna con un profilo di rischio distinto:

• Macchinisti e personale di condotta: rischio da turni e orari irregolari, stress psico-fisico, monotonia della guida, esposizione a vibrazioni trasmesse al corpo intero, ergonomia della cabina di guida, rischio di incidenti alla circolazione.
• Operai dell'armamento e manutentori dell'infrastruttura: rischio investimento da convoglio (il più grave), rischio elettrico da catenaria, rumore da macchine per la manutenzione, MMC nella manipolazione di rotaie e traversine, cadute sul ballast, esposizione a polveri e agenti chimici.
• Manutentori del materiale rotabile: rischio amianto in carrozze storiche, rischio chimico da solventi e lubrificanti, rischio elettrico nei depositi (catenaria da fossa, terza rotaia), rumore, lavori in quota sulle coperture dei convogli.

Il DVR dell'impresa ferroviaria va integrato con il DUVRI (art. 26 D.Lgs. 81/08) ogniqualvolta operino in contemporanea su una stessa infrastruttura lavoratori di aziende diverse. RFI, in qualità di committente principale, predispone il DUVRI generale che gli appaltatori di manutenzione devono acquisire e integrare con il proprio DVR. I lavori su binario richiedono inoltre il Piano di Sicurezza del Cantiere Ferroviario con l'indicazione specifica delle fasce orarie di occupazione del binario, dei turni di protezione del cantiere e delle procedure di emergenza in caso di avanzamento imprevisto di treni.

Il soggetto responsabile della redazione del DVR è il datore di lavoro dell'impresa (art. 17 D.Lgs. 81/08), obbligo non delegabile. L'RSPP, interno o esterno, collabora alla redazione e all'aggiornamento del DVR. Nelle imprese ferroviarie di grandi dimensioni è frequente la presenza di un responsabile della sicurezza operativa specifico per i lavori in linea (Responsabile del Sistema di Gestione della Sicurezza) che interagisce con l'RSPP e con l'ANSFISA.

3. Rischio investimento da convoglio — la principale causa di mortalità nel settore

L'investimento da parte di un convoglio ferroviario è la principale causa di infortuni mortali tra i lavoratori del settore ferroviario. I dati ANSFISA sugli incidenti ferroviari in Italia confermano che la stragrande maggioranza dei decessi di lavoratori in linea avviene per investimento durante le attività di manutenzione dell'armamento, in fase di accesso o abbandono del cantiere, o per mancato rispetto delle procedure di protezione durante i lavori.

Il rischio investimento è caratterizzato da elementi specifici che lo rendono particolarmente insidioso: la velocità dei treni in avvicinamento può essere molto elevata (fino a 300 km/h sulle linee AV) e il tempo di reazione disponibile per abbandonare il binario è estremamente ridotto; il rumore ambientale del cantiere (macchine motorizzate, martellatura, saldatura) può mascherare il rumore di un treno in avvicinamento; la presenza di curve, gallerie o vegetazione laterale può ridurre la visibilità del treno; la fatica accumulata durante i turni notturni di manutenzione riduce la vigilanza.

Le misure di prevenzione del rischio investimento si articolano in tre livelli gerarchici:

L'evacuazione dal binario deve essere pianificata prima dell'inizio del lavoro: individuazione degli spazi liberi laterali (nicchie di rifugio ogni 300 m nelle gallerie, spazio di 1,5 m oltre il limite sagoma in aperta campagna), tempi di allarme calcolati in base alla velocità di linea e alla distanza di visibilità, procedura di abbandono delle attrezzature sul posto senza tentare di salvarle. Ogni lavoratore deve sapere dove rifugiarsi prima di iniziare il lavoro: il Responsabile del Cantiere è tenuto a verificare che tutti abbiano compreso la procedura.

Il Responsabile della Protezione (RP) è una figura critica, obbligatoria per tutti i cantieri in linea: deve aver superato il corso ANSFISA abilitante, non può svolgere contemporaneamente attività fisiche di cantiere (il suo compito esclusivo è la sorveglianza e l'avviso), deve essere dotato di radio ricetrasmittente funzionante sul canale del Dirigente Movimento e di strumenti di allarme (corno da nebbia, fischietto, torpedini). La responsabilità del RP è personale e penalmente rilevante in caso di omessa o ritardata segnalazione.

4. Rischio elettrico da catenaria (25 kV AC / 3000 V DC)

Il sistema di alimentazione della trazione elettrica ferroviaria in Italia utilizza due tensioni standard in funzione della tipologia di rete: la corrente continua a 3000 V DC (rete storica RFI, linee regionali) e la corrente alternata a 25 kV, 50 Hz (rete Alta Velocità). Entrambe le tensioni sono letali per contatto diretto o indiretto e richiedono procedure di lavoro sotto tensione o in prossimità di parti attive estremamente rigorose.

Le distanze minime di sicurezza dalla catenaria in tensione (distanze limite di avvicinamento) sono definite dalle normative CEI e dalle procedure RFI/ANSFISA. Per la rete DC 3000 V la distanza di avvicinamento senza protezioni è di 1,5 m dalle parti in tensione; per la rete AC 25 kV la distanza è di 2,5 m. Queste distanze devono essere rispettate anche nella fase di posizionamento delle macchine di cantiere (gru, piattaforme di sollevamento, rincalzatrici): il piano di lavoro deve prevedere la verifica che nessun organo mobile della macchina possa avvicinarsi alla catenaria al di sotto della distanza limite.

Per qualsiasi lavoro che richieda l'avvicinamento alla catenaria al di sotto delle distanze di sicurezza o il contatto con i componenti dell'impianto di trazione, la procedura obbligatoria prevede:

1. Richiesta formale di sezionamento al Centro Operativo RFI o al Gestore dell'Impianto, con indicazione precisa del tratto di linea, del binario, dei sezionatori da aprire e dell'orario di inizio e fine lavori.
2. Verifica dell'apertura dei sezionatori da parte dell'Elettricista di Gestione (EG) con conferma radiofonica al Capo Squadra e al RP.
3. Messa a terra verificata (MAT) del tratto di catenaria sezionato, utilizzando dispositivi di messa a terra certificati CEI EN 61230, applicati con pertiche isolanti idonee alla tensione presente (Cat IV per 3000 V DC; Cat IV per 25 kV AC). La MAT va applicata a entrambe le estremità del tratto sezionato, in modo da proteggere il personale anche da eventuale ripresa accidentale dell'alimentazione da entrambi i lati.
4. Verifica dell'assenza di tensione con voltmetro calibrato e certificato, prima di applicare la MAT: non si presume l'assenza di tensione, si verifica strumentalmente.
5. Autorizzazione al lavoro rilasciata formalmente dal Capo Squadra elettrico solo dopo la conferma della corretta applicazione della MAT da parte dell'EG.

La restituzione della tensione avviene in ordine inverso: il Capo Squadra autorizza la rimozione della MAT solo dopo che tutti i lavoratori hanno abbandonato la zona di lavoro e tutte le attrezzature sono state rimosse dalla catenaria. Il registro delle messe a terra (MAT register) è un documento di sicurezza critico che va compilato in ogni fase e conservato per la tracciabilità.

Per la rete DC 3000 V va considerata anche la presenza di tensione residua nei condensatori del materiale rotabile in sosta nei depositi: prima di qualsiasi intervento sulle apparecchiature elettriche di un convoglio è necessario verificare con strumenti idonei l'assenza di tensione anche dopo la disconnessione dalla catenaria o dalla terza rotaia.

5. Cadute, inciampi e scivolamenti sul binario

Lavorare sulla sede ferroviaria espone a rischi di caduta e inciampo significativi, legati alle caratteristiche del terreno e alle condizioni ambientali tipiche dei cantieri in linea. Il ballast (pietrisco di granulometria irregolare su cui poggiano le traversine) è una superficie instabile che rende difficoltosa la deambulazione sicura, specialmente di notte o sotto la pioggia. Le traversine in legno o in calcestruzzo presentano superfici irregolari, possono essere scivolose in presenza di umidità, muschio o ghiaccio, e le loro spaziature impongono un passo innaturale che affatica gli operai nelle lunghe percorrenze sul binario.

I rischi specifici più frequenti comprendono:

• Inciampo nelle rotaie: le rotaie sporgono dal ballast di 140-160 mm e rappresentano un ostacolo fisso che, in condizioni di scarsa illuminazione o distrazione, causa frequenti inciampi con cadute che possono provocare fratture agli arti inferiori.
• Scivolamento sul ballast bagnato: le pietre di ballast, specialmente quelle di carbonato di calcio, diventano estremamente scivolose in condizioni di umidità. Il rischio è amplificato dal trasporto di carichi pesanti (attrezzi manuali, pezzi di ricambio) che altera il baricentro dell'operaio.
• Cadute dall'alto nelle fosse di ispezione e sui carri attrezzati: le fosse di ispezione nei depositi di manutenzione e le piattaforme dei carri attrezzati per la manutenzione in linea richiedono parapetti conformi e sistemi di anticaduta individuali quando il parapetto non è applicabile.
• Cadute in galleria: le gallerie ferroviarie hanno spesso marciapiedi laterali stretti (60-90 cm), con gradini irregolari, senza illuminazione permanente adeguata e con pericolo di caduta nella cunetta drenante.

Le misure di prevenzione comprendono: illuminazione adeguata del cantiere (almeno 50 lux sul piano di calpestio in aperta campagna, 100 lux in galleria per le attività di manutenzione), calzature di sicurezza con suola antiscivolo adatta alla camminata su ballast (S3 SRC con tomaia alta per il supporto della caviglia), formazione specifica sulla deambulazione sicura sul binario, percorsi di accesso al cantiere pianificati con il RP per evitare attraversamenti non necessari.

6. Movimentazione manuale dei carichi nella manutenzione dell'armamento

La manutenzione dell'armamento ferroviario (rotaie, traversine, ferramenta di collegamento, ballast) è una delle attività industriali più impegnative dal punto di vista della movimentazione manuale dei carichi (MMC). Il Titolo VI D.Lgs. 81/08 (artt. 167-171) impone la valutazione del rischio per tutte le attività che comportano sollevamento, trasporto, traino, spinta o portata di carichi.

I carichi tipici nella manutenzione dell'armamento sono particolarmente gravosi: una rotaia UIC 60 pesa 60 kg per metro lineare e i tratti da sostituire hanno lunghezze di 12-18 m (peso totale 720-1080 kg); le traversine in calcestruzzo bistrato pesano 280-350 kg ciascuna; le griglie di armamento preassemblate pesano oltre 500 kg; il ballast viene movimentato a mano con pale e picconi nei lavori di piccola manutenzione, con un'attività prolungata di tipo ripetitivo.

Per i carichi unitari oltre i valori limite previsti dall'Allegato XXXIII D.Lgs. 81/08 (25 kg per gli uomini nelle condizioni ottimali, con riduzione significativa per posture scomode, distanza dalla colonna o frequenza elevata) la soluzione è meccanizzare il lavoro con attrezzature specifiche:

• Rincalzatrice automatica(es. Plasser & Theurer, Matisa): macchina semovente che provvede al rincalzamento delle traversine con sistema idraulico, eliminando il rincalzo manuale con picconi.
• Reggorotaia e dispositivi di rotazione delle rotaie: attrezzature che consentono di spostare e ruotare le rotaie con forza meccanica, riducendo drasticamente lo sforzo manuale.
• Carrelli portarotaie e portatraversine: per il trasporto in linea del materiale pesante senza sollevamento manuale.
• Pinze e sollevatori idraulici per traversine: per la sostituzione delle traversine senza sollevamento manuale.

La valutazione del rischio MMC va effettuata con il metodo NIOSH per il sollevamento, il metodo Snook-Ciriello per traino e spinta. Quando i valori di azione sono superati, è obbligatoria la nomina del medico competente con sorveglianza sanitaria specifica per il rachide lombare e la spalla, con frequenza annuale per gli esposti ad alto rischio.

7. Rumore: motori diesel, frenatura, martellatura del binario

L'esposizione al rumore nel settore ferroviario è un rischio multifonte che richiede una valutazione strumentale accurata ai sensi del Titolo VIII Capo II D.Lgs. 81/08 (artt. 189-198). Le principali sorgenti di rumore per i diversi profili professionali sono:

In quasi tutti i profili professionali del comparto armamento e manutenzione ferroviaria i livelli di esposizione superano il valore di azione superiore di 85 dB(A) e in molti casi si avvicinano o superano il valore limite di 87 dB(A). Le misure di prevenzione obbligatorie quando i valori di azione superiori sono superati comprendono: fornitura e obbligo di uso di DPI uditivi (tappi monouso con SNR idoneo o cuffie antirumore, verificati rispetto all'attenuazione necessaria per il profilo di esposizione specifico); sorveglianza sanitaria audiometrica con cadenza almeno annuale; programma tecnico di riduzione del rumore alla fonte (manutenzione delle ruote del materiale rotabile per ridurre il rumore da contatto ruota-rotaia, lubrificazione delle rotaie nelle curve, cabine fonoassorbenti sui carri attrezzati).

8. Esposizione ad amianto nel materiale rotabile storico

L'amianto (asbesto) è stato utilizzato estensivamente nel materiale rotabile ferroviario fino al divieto definitivo imposto dalla L. 257/1992 e dal D.P.R. 08/08/1994. Le carrozze, le locomotive e i rotabili costruiti prima del 1992 possono contenere materiali con amianto in diversi componenti:

• Guarnizioni dei freni: le antiche guarnizioni in amianto crisolito erano impiegate su quasi tutti i rotabili precedenti agli anni '80; molte sono state sostituite, ma alcune locomotive storiche e carrozze ancora in servizio museale potrebbero averne.
• Coibentazioni termiche: pavimenti, soffitti e pareti dei vani tecnici delle carrozze potevano essere coibentati con pannelli contenenti crocidolite o crisotilo; alcune coibentazioni in spray di amianto (floccato) erano presenti nelle intercapedini dei tetti.
• Guarnizioni degli impianti idraulici e dei freni pneumatici: tubi e raccordi con guarnizioni in amianto erano standard nelle installazioni fino agli anni '80.
• Isolatori elettrici: componenti dell'impianto elettrico di bordo (pannelli di distribuzione, passaggi attraverso paratie) potevano contenere cartone o tessuto di amianto.

Per i manutentori che operano su materiale rotabile storico, il rischio di esposizione a fibre di amianto è reale e documentato. L'art. 248 D.Lgs. 81/08 impone al datore di lavoro di redigere il Registro dei materiali contenenti amianto (MCA) per ogni convoglio oggetto di manutenzione, riportando per ciascun componente: la tipologia di amianto (se identificata), lo stato di conservazione (compatto/friabile), la localizzazione precisa, il tipo di intervento programmato.

Gli interventi di manutenzione che possono disturbare i MCA (foratura di pareti, taglio, levigatura, rimozione di guarnizioni) devono essere preceduti da una valutazione del rischio specifica. Se i MCA risultano friabili o l'intervento ne prevede la rimozione, l'attività è classificata come bonifica da amianto friabile e richiede:

• Notifica all'ASL competente ai sensi dell'art. 250 D.Lgs. 81/08 almeno 30 giorni prima dei lavori.
• Impresa esecutrice con iscrizione all'Albo Nazionale Gestori Ambientali (categoria 10 — bonifica di beni contenenti amianto).
• Lavoratori con formazione specifica ai sensi del D.M. 06/09/1994 (corso per addetti alla rimozione e smaltimento dell'amianto).
• DPI di categoria III: tuta integrale usa e getta Tyvek tipo 5/6, maschera a pieno facciale con filtro P3 (o APVR — Apparecchio di Protezione delle Vie Respiratorie a filtro).
• Area di lavoro confinata con riduzione al minimo della dispersione di fibre nell'ambiente circostante.
• Smaltimento dei rifiuti da amianto come rifiuto speciale pericoloso (codice EER 17 06 01* per amianto friabile, 17 06 05* per materiali da costruzione contenenti amianto).

La sorveglianza sanitaria per i lavoratori ex esposti ad amianto continua per tutta la vita lavorativa e include spirometria, esame radiologico del torace e, in caso di esposizione significativa, HRCT (tomografia computerizzata ad alta risoluzione). Il registro degli esposti all'amianto va trasmesso all'INAIL e mantenuto aggiornato ai sensi dell'art. 243 D.Lgs. 81/08.

9. Stress da lavoro correlato, turni e orari irregolari

Il personale ferroviario — sia i macchinisti e il personale di bordo, sia i manutentori che operano in orari notturni durante le finestre di manutenzione — è esposto a un rischio significativo di stress da lavoro correlato (SLC) e ai rischi connessi al lavoro in turni irregolari, notturni e festivi.

Il lavoro notturno nel settore ferroviario è strutturale: la manutenzione dell'armamento e degli impianti viene effettuata prevalentemente di notte, nelle finestre di sospensione della circolazione (tipicamente dalle 00:00 alle 05:00), per ridurre l'impatto sulla circolazione diurna. Questo implica che gli operai dell'armamento e molti manutentori lavorino regolarmente su turni notturni, con interruzione del ritmo circadiano e accumulo di debito di sonno. Le conseguenze documentate comprendono: riduzione dell'attenzione e della vigilanza (con aumento del rischio di errori operativi critici, come la mancata risposta all'allarme del RP), disturbi del sonno, rischio cardiovascolare, disturbi gastrointestinali, impatto sulla vita familiare e sociale.

Per i macchinisti, lo stress è correlato alla responsabilità della guida, all'obbligo di mantenere l'attenzione su un tracciato potenzialmente monotono per ore, alla gestione delle emergenze (persone sui binari, guasti tecnici), al contatto con eventi traumatici (investimenti di persone o animali). Il rischio di disturbo da stress post-traumatico (PTSD) dopo un evento critico in linea è specificamente riconosciuto e deve essere gestito con protocolli di supporto psicologico post-evento.

Il D.Lgs. 81/08 (art. 28) impone la valutazione del rischio SLC con metodologia validata. L'INAIL ha elaborato e reso disponibile la metodologia di valutazione preliminare (indicatori oggettivi) e approfondita (questionari ai lavoratori) specifica per il settore. Per le imprese ferroviarie la valutazione del SLC va integrata nel DVR e nel SGS. Le misure di prevenzione organizzative includono: rotazione dei turni con rispetto dei tempi minimi di riposo (D.Lgs. 66/2003 — attuazione Direttiva 2003/88/CE sull'organizzazione dell'orario di lavoro), pause programmate durante i turni notturni lunghi, limiti al numero consecutivo di notti lavorative, accesso a servizi di supporto psicologico, confronto periodico con le rappresentanze sindacali sulla gestione dei turni.

10. DPI specifici per il settore ferroviario

I Dispositivi di Protezione Individuale per il personale ferroviario devono essere selezionati in base alla valutazione dei rischi per mansione e conformi al Regolamento UE 2016/425 (che ha sostituito la Direttiva 89/686/CEE). I DPI devono portare la marcatura CE con la categoria di rischio (I, II o III).

Il gilet ad alta visibilità classe 3 (catarifrangente e fluorescente, con bande rifrangenti orizzontali e verticali) è il DPI più critico per il personale che accede alla sede ferroviaria: deve essere indossato in ogni momento di presenza sul binario, anche nelle brevi ispezioni, e deve essere conforme alla classe 3 della norma EN ISO 20471:2013 (la classe più alta, con il maggiore livello di visibilità). Non sono ammessi gilet di classe inferiore per il lavoro in linea. Il gilet va sostituito al degradarsi delle proprietà rifrangenti (sudiciume, strappi, scolorimento delle bande).

Tutti i DPI vanno consegnati con verbale di consegna firmato dal lavoratore, con formazione sull'uso corretto e sulla manutenzione (artt. 77-78 D.Lgs. 81/08). Il registro di consegna, sostituzione e dismissione va tenuto aggiornato e conservato.

11. Sorveglianza sanitaria per esposti a rischi fisici e chimici

La sorveglianza sanitaria nel settore ferroviario è obbligatoria per numerose categorie di lavoratori e segue protocolli specifici definiti dal medico competente in base alla valutazione del rischio del DVR. I principali gruppi esposti e le relative prescrizioni sanitarie sono:

• Esposti a rumore ≥ 85 dB(A): visita medica preventiva all'assunzione e visite periodiche annuali; audiometria tonale con frequenze estese (500 Hz – 8000 Hz) e rilevazione della soglia uditiva; anamnesi lavorativa e personale (uso di ototossici, esposizioni extralavorative). Per i lavoratori con Lex,8h tra 80 e 85 dB(A) la sorveglianza è su richiesta e con periodicità biennale.
• Esposti ad amianto (attuali o pregressi): visita medica periodica con spirometria, radiografia del torace in proiezione PA e, nei casi con esposizione significativa documentata, HRCT del torace. La sorveglianza continua per tutta la vita lavorativa e prosegue come sorveglianza degli ex esposti dopo la cessazione dell'esposizione, con periodicità biennale. Il medico competente è tenuto a informare i lavoratori ex esposti del loro diritto alla sorveglianza sanitaria e degli istituti assicurativi INAIL per le malattie da lavoro (mesotelioma, asbestosi, cancro polmonare).
• Esposti a MMC con indici di rischio elevati: visita preventiva e periodica con anamnesi muscolo-scheletrica, esame obiettivo del rachide lombare e degli arti superiori, valutazione in caso di sintomi o comparsa di patologie muscolo-scheletriche. La periodicità è tipicamente annuale per gli operai dell'armamento.
• Esposti ad agenti chimici: per i manutentori esposti a solventi, lubrificanti e carburanti, la sorveglianza comprende esami ematochimici (emocromo, transaminasi, parametri epatici) e anamnesi per sintomi neurologici periferici. Per gli esposti a disinfettanti e prodotti per la pulizia delle carrozze, attenzione alle patologie cutanee allergiche e alle irritazioni delle vie respiratorie superiori.
• Lavoratori notturni: ai sensi del D.Lgs. 66/2003 (art. 14), i lavoratori notturni hanno diritto a una valutazione dello stato di salute attraverso controlli preventivi e periodici, con attenzione ai parametri cardiovascolari, al metabolismo e allo stato psicologico. Il passaggio al lavoro diurno va valutato in caso di patologie accertate che il medico competente riconosce come correlate al lavoro notturno.

Il medico competente emette il giudizio di idoneità alla mansione specifica per ogni lavoratore (idoneo; idoneo con prescrizioni o limitazioni; non idoneo temporaneo; non idoneo permanente). Il giudizio va comunicato per iscritto al datore di lavoro e al lavoratore. In caso di giudizio di idoneità con limitazioni (es. "non idoneo a lavori su turni notturni", "limitazione al peso massimo sollevabile", "divieto di esposizione a polveri di amianto"), il datore di lavoro è tenuto ad adeguare l'organizzazione del lavoro e le mansioni assegnate. Il giudizio di non idoneità permanente attiva il percorso di ricollocazione ai sensi dell'art. 42 D.Lgs. 81/08.

12. Formazione obbligatoria: macchinisti, manutentori e personale di terra

Il settore ferroviario è classificato a rischio alto dall'Accordo Stato-Regioni 21/12/2011. Il monte ore di formazione dei lavoratori è di 16 ore totali: 4 ore di formazione generale (concetti di rischio, danno, prevenzione, organizzazione della sicurezza aziendale, diritti e doveri dei lavoratori) e 12 ore di formazione specifica sui rischi del settore ferroviario (investimento, elettrocuzione da catenaria, rumore, MMC, amianto, cadute, stress da turni, uso dei DPI, procedure di emergenza). L'aggiornamento periodico è di 6 ore ogni 5 anni.

A questa formazione di base si aggiungono percorsi abilitativi specifici:

• Corso Addetto ai Cantieri (AC) RFI: obbligatorio per tutti i lavoratori che accedono alla sede ferroviaria per lavori di manutenzione. Il corso è erogato da RFI o da soggetti accreditati e copre le procedure di accesso in sicurezza, la protezione dal rischio investimento, il ruolo del Responsabile della Protezione, le regole di comportamento in linea e in galleria.
• Corso Responsabile della Protezione (RP) ANSFISA: obbligatorio per i preposti ai cantieri in linea. Abilitazione rilasciata da ANSFISA previo superamento di esame teorico-pratico sulle procedure di protezione del cantiere ferroviario, gestione delle radio-comunicazioni, calcolo dei tempi di allarme e procedure di emergenza.
• Formazione per lavori su impianti sotto tensione e in prossimità (PES/PAV/PEI): secondo la norma CEI 11-27 per gli elettricisti che operano sugli impianti di trazione e di segnalamento. L'abilitazione PES (Persona Esperta per la Sicurezza), PAV (Persona Avvertita) e PEI (Persona Idonea ai lavori Sotto Tensione) è rilasciata dal datore di lavoro previa formazione documentata e verifica di competenza.
• Formazione amianto (D.M. 06/09/1994): per i lavoratori che effettuano attività di bonifica, rimozione o manutenzione di MCA friabili. Il corso (minimo 24 ore) comprende: proprietà dell'amianto e rischi per la salute, normativa, DPI, procedure di lavoro in sicurezza, smaltimento dei rifiuti.
• Patente di conduttore di treno (D.Lgs. 247/2012): per i macchinisti, con esame ANSFISA e validità decennale; integrata dall'abilitazione specifica dell'impresa ferroviaria per il materiale rotabile e le linee.

I preposti (capo squadra, capo cantiere) hanno un percorso aggiuntivo di 8 ore di formazione specifica sul ruolo del preposto, con aggiornamento periodico ai sensi dell'Accordo Stato-Regioni 2025 sulla formazione dei preposti. I dirigenti seguono il percorso da 16 ore.

14. Fonti normative