Il settore navale e del trasporto marittimo italiano presenta un profilo di rischio tra i più complessi dell'intero panorama industriale. I cantieri navali espongono i lavoratori a una combinazione di pericoli raramente concentrati in un unico ambiente produttivo: lavori in quota su scafi e impalcature, entrata in spazi confinati, esposizione prolungata a solventi e vernici marine, rischio residuo da amianto nelle imbarcazioni storiche, saldatura in posizioni difficili e rumore da lavorazioni meccaniche intensive. I marittimi imbarcati affrontano invece rischi di bordo — scivolamento su ponti bagnati, fatica da turno, isolamento geografico, movimentazione manuale di carichi pesanti — spesso aggravati dall'impossibilità di accedere tempestivamente a strutture sanitarie. Il quadro normativo è plurale: al D.Lgs. 81/08 si affiancano il D.Lgs. 271/1999 per la sicurezza a bordo e il D.Lgs. 272/1999 per le operazioni portuali, insieme alla Convenzione Marittima Internazionale MLC 2006.
Dati infortuni INAIL 2022-2024: cantieri navali e trasporto marittimo
Il settore navale e del trasporto marittimo in Italia è statisticamente monitorato dall'INAIL attraverso due principali classificazioni ATECO: la divisione 30.1 — Costruzione di navi e imbarcazioni e la divisione 50 — Trasporto per vie d'acqua, che comprende cabotaggio, navigazione d'altura e trasporto su acque interne. I dati di seguito riportati sono stime indicative basate sulle serie storiche INAIL, coerenti con gli ordini di grandezza pubblicati nella banca dati aperta INAIL (open.inail.it).
| Anno | Costruzioni navali (stima) | Trasporto per acque (stima) | Totale comparto (stima) | di cui mortali (stima) |
|---|---|---|---|---|
| 2022 | ~2.450 | ~1.870 | ~4.320 | ~20 |
| 2023 | ~2.380 | ~1.810 | ~4.190 | ~17 |
| 2024 (prov.) | ~2.290 | ~1.750 | ~4.040 | ~16 |
Valori indicativi basati su ordini di grandezza INAIL — divisioni ATECO 30.1 e 50. I dati 2024 sono provvisori e soggetti a revisione. Non costituiscono dati ufficiali precisi. Fonte di riferimento: INAIL Banca Dati Statistica (open.inail.it).
Il trend 2022-2024 mostra una lieve riduzione del numero assoluto di infortuni, in linea con il trend nazionale. Tuttavia, l'indice di incidenza infortunistica (infortuni per 1.000 addetti) nel settore navale rimane sensibilmente superiore alla media del manifatturiero generale, a causa della specificità e molteplicità dei rischi presenti nei cantieri e a bordo. La quota di infortuni mortali sul totale (circa 0,4%) è anch'essa superiore alla media nazionale manifatturiera, segnalando la persistenza di scenari di rischio ad alta gravità.
Confronto con il dato nazionale degli infortuni
Per contestualizzare i numeri del settore navale-marittimo è utile il confronto con gli aggregati nazionali INAIL. Nel triennio 2022-2024 gli infortuni sul lavoro denunciati in Italia si collocano intorno a 580.000-650.000 casi annui (dati complessivi, incluse le malattie professionali con inizio inabilità temporanea), con un numero di morti sul lavoro che si attesta tra 1.000 e 1.200 l'anno.
| Indicatore | Settore navale-marittimo | Dato nazionale | Scarto |
|---|---|---|---|
| Incidenza infortuni (per 1.000 addetti) | ~38–42 (stima) | ~22–26 (media settori) | +60% circa |
| Quota infortuni mortali sul totale | ~0,4% (stima) | ~0,17% (media) | circa 2,4× |
| Infortuni in occasione di lavoro vs. in itinere | ~88% in occasione (stima) | ~72% in occasione | maggiore peso eventi lavorativi |
Valori indicativi. Il confronto è basato su ordini di grandezza desumibili dalle serie INAIL e dal Rapporto Annuale INAIL. Non costituiscono dati ufficiali precisi.
Il divario nell'incidenza infortunistica rispetto alla media nazionale non è casuale: riflette la natura stessa delle lavorazioni navali e marittime, caratterizzate da ambienti fisici ostili, postazioni di lavoro non standardizzate, attività in quota o in spazi confinati, esposizione a agenti chimici e fisici complessi, e — nel caso dei marittimi — un isolamento geografico che prolunga i tempi di soccorso in caso di infortunio grave.
Specificità del rischio nei cantieri navali
I cantieri navali — dalla costruzione di nuove unità alle riparazioni e refitting — rappresentano ambienti di lavoro tra i più complessi dell'industria manifatturiera. La varietà e la sovrapposizione dei rischi è eccezionale: in uno stesso cantiere operano contemporaneamente squadre di saldatori, sabbiatori, pittori, elettricisti, carpentieri metallici e personale di movimentazione, spesso su strutture provvisorie all'interno o all'esterno dello scafo.
Rischio critico — Spazi confinati: i doppifondi, le casse di zavorra, i cofferdam e i locali macchine in fase di allestimento sono ambienti classificati come spazi confinati ai sensi del D.P.R. 177/2011. L'ingresso non autorizzato o senza le procedure di isolamento e bonifica dell'atmosfera ha causato storicamente alcuni degli incidenti più gravi nel comparto navale. È obbligatoria la procedura di classificazione dello spazio, la misurazione dell'atmosfera (O₂, CO, H₂S, LEL), la presenza di un sorvegliante esterno e la disponibilità di attrezzature di recupero in emergenza.
- Cadute dall'alto e in stivaLe cadute dall'alto costituiscono la prima causa di infortuni gravi nei cantieri navali. Le superfici di lavoro includono il bordo dello scafo, le impalcature interne, le scale di accesso alla stiva e i ponteggi di finitura. L'obbligo di utilizzo dei DPI anticaduta (imbracatura, cordino, linea di ancoraggio) e la predisposizione di parapetti e reti di sicurezza sono prescritti dal D.Lgs. 81/08 (Titolo IV e Allegato XXI). La specificità navale richiede soluzioni di ancoraggio compatibili con la geometria curvilinea dello scafo.
- Esposizione a solventi e vernici marineLe vernici antivegetative e le primer epossidiche utilizzate nella verniciatura degli scafi contengono solventi organici, biocidi e pigmenti a base di metalli pesanti con elevata tossicità. L'applicazione in ambienti confinati o semi-confinati (interni dello scafo, locali macchine) comporta concentrazioni di composti organici volatili (COV) che possono rapidamente superare i valori limite di esposizione professionale (VLEP). La sorveglianza sanitaria del medico competente e il monitoraggio ambientale periodico sono obbligatori.
- Rischio amianto nelle imbarcazioni storicheLe navi costruite prima del 1992 (anno del divieto di utilizzo dell'amianto in Italia, L. 257/1992) possono contenere materiali contenenti amianto (MCA) in coibentazioni, guarnizioni, trecce di tenuta e rivestimenti di condotte. Le operazioni di riparazione, refitting o demolizione di queste unità richiedono la preventiva ricognizione della presenza di MCA, la redazione del Piano di Lavoro ai sensi del D.Lgs. 81/08 (art. 256), l'utilizzo di DPI specifici per amianto (FFP3/P3 o autorespiratori) e il coinvolgimento di imprese abilitate alla bonifica amianto.
- Saldatura e fumi metalliciLa saldatura di strutture navali in acciaio navale ad alto tenore di manganese, e la saldatura di leghe speciali per componenti propulsivi, genera fumi metallici con presenza di manganese, nichel, cromo esavalente e ozono. La saldatura in posizioni sopraelevate, in curvature interne dello scafo o in spazi ristretti rende difficile la ventilazione e può portare a picchi di esposizione molto superiori ai VLEP. È richiesta la captazione localizzata dei fumi, la ventilazione forzata e, dove non sufficiente, la protezione delle vie respiratorie.
- Rischio da taglio e attrezzature da lavoroIl taglio al plasma, il taglio ossigas e la lavorazione con flessibili angolari su strutture metalliche di grande spessore espongono i lavoratori a rischio di taglio, proiezione di scorie e incendio. La gestione dei gas tecnici compressi (acetilene, ossigeno, argon) in cantiere impone specifiche regole di stoccaggio, trasporto interno e utilizzo in conformità con le norme UNI EN e le disposizioni del D.Lgs. 81/08 (Titolo XI — Atmosfere esplosive).
Attenzione — Interferenze tra imprese: nei cantieri navali di medie e grandi dimensioni operano contemporaneamente imprese diverse (carpentieri, impianti, pittura, collaudi), con elevato rischio da interferenze. Il coordinatore per la sicurezza in fase di esecuzione (CSE) ai sensi del D.Lgs. 81/08 è una figura obbligatoria quando sono presenti più imprese, e il DUVRI o il POS di ciascuna impresa deve essere integrato nel Piano di Sicurezza e Coordinamento (PSC) del cantiere.
Specificità del rischio per i lavoratori marittimi imbarcati
Il personale imbarcato su navi mercantili, traghetti, petroliere, navi da carico e unità di servizio offshore affronta rischi peculiari che derivano dall'ambiente di navigazione, dall'organizzazione del lavoro in turni prolungati e dall'isolamento geografico. Il D.Lgs. 271/1999 e la MLC 2006 disciplinano le condizioni di lavoro e sicurezza, ma l'effettiva applicazione a bordo dipende largamente dall'organizzazione dell'armatore e dalla formazione del personale.
Nota sul contesto normativo: il D.Lgs. 271/1999 ("Adeguamento della normativa sulla sicurezza e salute dei lavoratori marittimi a bordo delle navi mercantili da pesca nazionali") costituisce la principale normativa speciale per i marittimi. Integra e, in parte, sostituisce il D.Lgs. 81/08 a bordo delle navi, prevedendo obblighi specifici per l'armatore, il comandante e il preposto di bordo, nonché il Piano di Sicurezza di Bordo come documento equivalente al DVR per i lavoratori a terra.
- Scivolamento su ponte bagnato e perdita di equilibrioLe superfici dei ponti di coperta sono sistematicamente esposte ad acqua di mare, grasso, olii idraulici e schiume detergenti. In condizioni di moto ondoso anche moderato, la perdita di equilibrio su superfici sdrucciolevoli è una delle cause più frequenti di infortuni a bordo. La normativa MLC 2006 e il D.Lgs. 271/1999 prescrivono l'uso di calzature antiscivolo certificate, la presenza di mancorrenti fissi e la segnalazione delle zone a rischio.
- Fatica da turno e stress da isolamentoI marittimi lavorano tipicamente in cicli di turno di 4-6 ore con riposi intervallati, su imbarchi che durano settimane o mesi. L'accumulo di fatica da turno — documentato da studi ITF e dall'IMHA (International Maritime Health Association) — riduce la capacità di attenzione e reazione, con effetti diretti sulla sicurezza nelle operazioni di ponte e in sala macchine. La MLC 2006 fissa ore minime di riposo (10 ore su 24, 77 ore su settimana) che le compagnie sono obbligate a rispettare e documentare.
- Movimentazione manuale di carichiLe operazioni di carico e scarico, la gestione delle attrezzature di bordo, la manutenzione degli impianti e il varo di scialuppe di salvataggio comportano movimentazione manuale di carichi spesso superiore ai limiti raccomandati dalle linee guida NIOSH. A bordo, la postura è raramente ottimale e le superfici di appoggio sono instabili in navigazione. Le malattie osteoarticolari a carico del rachide lombare rappresentano la principale patologia professionale cronica nei marittimi.
- Rischio ipotermia e immersioneIl rischio di caduta in mare (MOB — man overboard) è una delle emergenze più gravi a bordo, con elevata probabilità di exitus per ipotermia nelle acque del Mediterraneo settentrionale e dei mari nordici. Il tempo di sopravvivenza in acqua a 10°C è inferiore a 2 ore. I dispositivi di salvataggio individuale (giubbotti di salvataggio autoincluanti conformi SOLAS), le procedure MOB e la formazione periodica degli equipaggi sono obbligatori ai sensi della Convenzione SOLAS e della MLC 2006.
- Salute mentale e isolamento prolungatoL'isolamento prolungato dal contesto familiare e sociale, la limitazione degli spazi fisici a bordo, i turni notturni e la difficoltà di comunicazione con l'esterno contribuiscono a un profilo di rischio psicosociale elevato nei marittimi. Studi ITF (International Transport Workers' Federation) segnalano tassi di disturbi dell'umore e burnout superiori alla media della popolazione lavorativa. La MLC 2006 prevede l'accesso a servizi di welfare di bordo e, per le navi di maggiori dimensioni, a servizi di supporto psicologico.
Attenzione — Tempi di soccorso in alto mare: un infortunio grave a bordo in navigazione d'altura può richiedere ore o giorni prima che il marittimo infortunato raggiunga un presidio ospedaliero adeguato. Questa circostanza rende la prevenzione primaria ancora più critica: ogni infortunio evitabile a bordo vale più del doppio rispetto a un contesto produttivo a terra, dove i soccorsi sono accessibili in pochi minuti.
Malattie professionali correlate al settore navale e marittimo
Le malattie professionali nel comparto navale-marittimo hanno un profilo specifico, legato alle esposizioni prolungate tipiche di questo settore. I dati INAIL sulle denunce di malattia professionale per i codici ATECO 30.1 e 50 mostrano un'incidenza superiore alla media manifatturiera per alcune patologie specifiche.
| Malattia professionale | Esposizione correlata | Incidenza settore (stima) | Profilo normativo |
|---|---|---|---|
| Ipoacusia professionale | Rumore da lavorazioni meccaniche, sala macchine | ~28% delle MP denunciate | D.Lgs. 81/08 Titolo VIII Capo II |
| Malattie osteoarticolari (rachide lombare) | Movimentazione manuale, vibrazioni, posture incongrue | ~22% delle MP denunciate | D.Lgs. 81/08 Titoli VI e VIII Capo III |
| Dermatiti da contatto (solventi) | Solventi, vernici epossidiche, oli minerali | ~14% delle MP denunciate | D.Lgs. 81/08 Titolo IX — Agenti chimici |
| Asbestosi / mesotelioma pleurico | Amianto in navi storiche, coibentazioni, guarnizioni | ~8% delle MP (su lavoratori esposti storicamente) | D.Lgs. 81/08 Titolo IX Capo III, L. 257/1992 |
| Pneumoconiosi e broncopneumopatie | Fumi di saldatura, polveri metalliche, sabbiatura | ~10% delle MP denunciate | D.Lgs. 81/08 Titolo IX — Agenti chimici |
| Disturbi psicosociali / burnout | Isolamento, turni, fatica cronica (marittimi) | ~6% delle MP denunciate (in crescita) | D.Lgs. 81/08 art. 28, MLC 2006 |
Valori indicativi basati su ordini di grandezza desumibili dai dati INAIL per le divisioni ATECO 30.1 e 50. Non costituiscono dati ufficiali precisi. Fonte: INAIL Banca Dati Statistica, Rapporto Annuale INAIL.
Il mesotelioma pleurico da amianto merita un'attenzione particolare: si tratta di una patologia con latenza molto lunga (20-40 anni dall'esposizione), il che significa che i casi diagnosticati oggi riguardano lavoratori esposti in cantieri navali negli anni '70-'80. Il Registro Nazionale dei Mesoteliomi (ReNaM) dell'INAIL monitora specificamente questa patologia, con una quota significativa di casi provenienti storicamente dai poli cantieristici di Trieste, Genova, Monfalcone, Palermo e La Spezia.
Il quadro normativo: D.Lgs. 81/08, D.Lgs. 271/1999, D.Lgs. 272/1999 e MLC 2006
Il settore navale e marittimo è disciplinato da un sistema normativo plurale che stratifica obblighi nazionali e internazionali. La comprensione della gerarchia delle fonti è essenziale per i datori di lavoro, gli armatori e i responsabili della sicurezza in questo settore.
| Normativa | Ambito di applicazione | Soggetti obbligati |
|---|---|---|
| D.Lgs. 81/2008 | Testo Unico Sicurezza: si applica ai cantieri navali a terra e in via integrativa a bordo per gli aspetti non coperti da normativa speciale | Datore di lavoro, cantieri, imprese subappaltatrici |
| D.Lgs. 271/1999 | Sicurezza e salute dei lavoratori marittimi a bordo di navi mercantili nazionali; prevede il Piano di Sicurezza di Bordo (PSB) equivalente al DVR | Armatore, comandante, preposto di bordo |
| D.Lgs. 272/1999 | Sicurezza dei lavoratori nelle operazioni portuali, nel lavoro portuale e nei traghetti; si applica a banchine, terminal, moli e alle operazioni di imbarco/sbarco | Imprese portuali, terminalisti, compagnie di navigazione |
| MLC 2006 (L. 23/2013) | Convenzione Internazionale sul Lavoro Marittimo: standard minimi di sicurezza, salute, orari, retribuzione e condizioni di vita a bordo. Si applica a navi >500 GT in navigazione internazionale | Armatore, Stato di bandiera, Port State Control |
| SOLAS 1974 (e successivi emendamenti) | Safety of Life at Sea: sicurezza strutturale delle navi, sistemi antincendio, mezzi di salvataggio, comunicazioni di emergenza | Cantieri costruttori, armatori, Registro Italiano Navale (RINA) |
| D.P.R. 177/2011 | Qualificazione delle imprese e dei lavoratori per i lavori in spazi confinati; obbligatorio per i cantieri navali che effettuano operazioni in doppifondi e casse | Imprese e lavoratori autonomi in spazi confinati |
Il quadro normativo può essere soggetto ad aggiornamenti. Per le versioni vigenti consultare sempre il portale Normattiva e il sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti — MIT.
Nota metodologica: nei cantieri navali ove operano contemporaneamente squadre a bordo e a terra, la distinzione tra normativa applicabile (D.Lgs. 81/08 per le attività a terra e sul pontile, D.Lgs. 271/1999 per le attività a bordo della nave in riparazione) può generare zone grigie applicative. È buona prassi che il coordinatore della sicurezza del cantiere definisca in modo esplicito l'ambito di applicazione di ciascuna normativa nell'ambito del PSC o del DVR di cantiere.
Distribuzione degli infortuni per tipologia di evento nel settore navale
L'analisi della modalità di accadimento degli infortuni nel comparto navale-cantieristico permette di identificare le priorità di intervento preventivo. I dati seguenti sono stime indicative elaborate su base INAIL per il triennio 2022-2024.
| Modalità di accadimento | Quota % sul totale (stima) | Gravità media | Misure preventive chiave |
|---|---|---|---|
| Scivolamento / caduta in piano | ~24% | Media | Pavimentazioni antiscivolo, calzature, pulizia ponte |
| Caduta dall'alto (scafo, ponteggi) | ~19% | Alta / Molto alta | Imbracature, parapetti, reti di sicurezza |
| Contatto con organi in moto / attrezzi | ~17% | Media / Alta | Ripari, DPI mani/occhi, LOTO procedures |
| Sforzo fisico / sovraccarico biomeccanico | ~16% | Bassa-Media (cronicità alta) | Ausili meccanici, rotazione mansioni, formazione MMC |
| Proiezione di materiale / schizzi | ~10% | Media | Schermi, visiere, DPI oculari e facciali |
| Spazi confinati (asfissia, intossicazione) | ~5% | Molto alta (elevata mortalità) | D.P.R. 177/2011, rilevamento atmosfera, sorvegliante esterno |
| Incendio / esplosione | ~3% | Molto alta | Procedure hot work, gas free certificate, rilevatori |
| Altre modalità | ~6% | Variabile | Varie |
Distribuzione indicativa basata su ordini di grandezza INAIL per il comparto navale-cantieristico. Non costituiscono dati ufficiali precisi.
Rischi specifici del settore: avvisi operativi
Di seguito quattro avvisi operativi su rischi che per specificità o gravità meritano un'attenzione dedicata nella gestione della sicurezza nel settore navale e marittimo.
Allarme spazi confinati: il rischio più letale nei cantieri navali
I doppifondi, le casse di zavorra, i locali pompe e i tank di carico sono spazi confinati ai sensi del D.P.R. 177/2011. La pericolosità è amplificata dalla difficoltà di accesso per i soccorritori in caso di emergenza. Prima di ogni ingresso è obbligatoria la misurazione dell'atmosfera (ossigeno, monossido di carbonio, idrogeno solforato, LEL) con strumenti calibrati. Il rilascio del permesso di ingresso (Permit to Work / Entry Permit) deve essere firmato dal responsabile della sicurezza. In assenza di ventilazione forzata adeguata o con atmosfera non certificata, l'ingresso è vietato. La formazione ai sensi del D.P.R. 177/2011 è obbligatoria per tutti i lavoratori coinvolti.
Amianto nelle imbarcazioni storiche: valutazione preventiva obbligatoria
Prima di avviare qualsiasi operazione di riparazione, refitting o demolizione su navi costruite prima del 1992, è obbligatoria la valutazione del rischio amianto attraverso un censimento dei materiali. In caso di presenza di MCA, il datore di lavoro deve redigere il Piano di Lavoro (art. 256 D.Lgs. 81/08) prima dell'inizio dei lavori e notificarlo alla ASL e all'Ispettorato del Lavoro competenti. Le lavorazioni in presenza di amianto devono essere affidate a imprese iscritte all'Albo Gestori Ambientali per le categorie specifiche. La violazione di questi obblighi comporta sanzioni penali a carico del datore di lavoro.
Ore di riposo marittimi: rispetto dei limiti MLC 2006 e D.Lgs. 271/1999
La Convenzione MLC 2006 e il D.Lgs. 271/1999 fissano limiti minimi di riposo inderogabili per il personale di bordo: almeno 10 ore di riposo su qualsiasi periodo di 24 ore, e almeno 77 ore di riposo su qualsiasi periodo di 7 giorni. Il superamento di questi limiti, anche in presenza di accordi individuali con i marittimi, costituisce una violazione sanzionabile in sede di Port State Control. Il registro delle ore di lavoro e di riposo deve essere compilato, firmato dal marittimo e conservato a bordo per almeno 1 anno. La Guardia Costiera italiana effettua verifiche specifiche su questo punto nelle ispezioni a bordo.
Hot Work a bordo: procedura di permesso obbligatoria
Qualsiasi operazione di saldatura, taglio, sbavatura o altra lavorazione a caldo a bordo di navi in riparazione deve essere preceduta dal rilascio di un Hot Work Permit (permesso per lavori a caldo) rilasciato dal responsabile della sicurezza del cantiere e/o dell'armatore. La procedura deve includere: verifica dell'assenza di gas/vapori infiammabili nell'area, rimozione o protezione di materiali combustibili nel raggio di 5 metri, predisposizione di estintori e manichette antincendio, individuazione di un addetto alla sorveglianza antincendio per tutta la durata dei lavori e per 30 minuti dopo la fine, e verifica a freddo dell'area a 60 minuti dalla conclusione dei lavori. La mancata adozione di questa procedura è una delle cause più frequenti di incendi a bordo durante le riparazioni in cantiere.
Il ruolo della Guardia Costiera e del Port State Control
In Italia, la vigilanza sulla sicurezza a bordo delle navi mercantili è esercitata principalmente dalla Guardia Costiera (Capitanerie di Porto), che opera sia in veste di autorità dello Stato di bandiera per le navi italiane, sia in qualità di Port State Control per le navi estere che scalano i porti italiani nell'ambito del Memorandum d'intesa di Parigi (Paris MOU).
Le ispezioni Paris MOU verificano la conformità alla MLC 2006, alla Convenzione SOLAS, alla MARPOL (prevenzione inquinamento) e ad altre convenzioni IMO. I parametri di sicurezza del lavoro monitorati includono: ore di riposo documentate, disponibilità e manutenzione dei mezzi di salvataggio, documentazione sanitaria dell'equipaggio, condizioni abitative a bordo, alimentazione, formazione e certificazione del personale. Una nave che non supera l'ispezione può essere sottoposta a detenzione nel porto fino alla regolarizzazione delle non conformità.
Per i cantieri navali, la vigilanza sulla sicurezza sul lavoro è esercitata dall'Ispettorato Nazionale del Lavoro (INL), dalle ASL territorialmente competenti e, per gli aspetti ambientali, dalle ARPA regionali. La complessità del cantiere navale — con la compresenza di numerose imprese e una varietà di rischi — rende i cantieri navali di maggiori dimensioni soggetti a ispezioni periodiche programmate nell'ambito dei piani di vigilanza settoriali.
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Domande frequenti sulla sicurezza nel settore navale e marittimoFAQ
Quale normativa si applica alla sicurezza sul lavoro a bordo delle navi?
Cos'è la Maritime Labour Convention (MLC 2006) e come si applica in Italia?
Quali sono i rischi principali nei cantieri navali per i lavoratori addetti alla costruzione e riparazione?
Come viene gestita la sorveglianza sanitaria per i marittimi?
Fonti normative
- INAIL — Banca Dati Statistica (open.inail.it) — ATECO 30.1 e 50
- INAIL — Registro Nazionale dei Mesoteliomi (ReNaM)
- INAIL — Rapporto Annuale
- D.Lgs. 14 agosto 1996, n. 271 — Sicurezza dei lavoratori marittimi a bordo delle navi mercantili
- D.Lgs. 27 luglio 1999, n. 272 — Sicurezza nelle operazioni portuali e nei porti
- D.Lgs. 9 aprile 2008, n. 81 (Testo Unico Sicurezza)
- D.P.R. 14 settembre 2011, n. 177 — Qualificazione imprese per lavori in spazi confinati
- ILO — Maritime Labour Convention 2006 (MLC 2006), ratificata con L. 23/2013
- IMO — SOLAS Convention 1974 e successivi emendamenti
- Guardia Costiera italiana — Capitanerie di Porto — Attività ispettiva Port State Control
- ITF (International Transport Workers' Federation) — Rapporti su salute e sicurezza dei marittimi
- Paris MOU on Port State Control — Annual Report
- L. 27 marzo 1992, n. 257 — Norme relative alla cessazione dell'impiego dell'amianto
Operi nel settore navale o marittimo?
Supportiamo cantieri navali, armatori e imprese portuali nella redazione del DVR, del Piano di Sicurezza di Bordo, nella gestione del rischio amianto e nella conformità alla MLC 2006.