Sicurezza sul Lavoro nella Nautica da Diporto

Il settore nautico in Italia: dimensioni e profili di rischio

La nautica da diporto italiana è tra le più importanti in Europa sia per la produzione di imbarcazioni sia per la diffusione dell'uso ricreativo e professionale del mare. Il settore comprende attività molto diverse tra loro con profili di rischio distinti:

Classificazione indicativa. Non esaustiva di tutti i rischi presenti nel settore.

Cantieri nautici: rischi chimici nella lavorazione di vetroresina e compositi

La costruzione e la riparazione di imbarcazioni in vetroresina (GRP — Glass Reinforced Plastic) è una delle attività più diffuse nei cantieri nautici italiani. I processi di laminazione manuale (hand lay-up) e di proiezione (spray lay-up) comportano l'esposizione a una serie di agenti chimici pericolosi che richiedono una valutazione accurata ai sensi del titolo IX del D.Lgs. 81/08.

Stirene: il principale agente chimico nella laminazione GRP

Lo stirene è il solvente presente nelle resine poliestere insature utilizzate per la laminazione della vetroresina. Durante le operazioni di laminazione a mano, lo stirene evapora nell'ambiente di lavoro raggiungendo concentrazioni che possono superare i valori limite di esposizione professionale (VLEP). In Italia il VLEP per lo stirene è fissato dall'Allegato XXXVIII del D.Lgs. 81/08:

• VLEP-TWA (8 ore): 20 ppm (85 mg/m³) — valore limite di lunga esposizione.
• VLEP-STEL (15 minuti): 40 ppm (170 mg/m³) — valore limite di breve esposizione.

Il superamento di questi valori richiede l'adozione di misure tecniche (ventilazione generale e aspirazione localizzata) e DPI respiratori (maschera piena con filtro A2P3). La sorveglianza sanitaria è obbligatoria per i lavoratori esposti a stirene in concentrazioni superiori al 30% del VLEP-TWA.

Resine epossidiche: rischio di sensibilizzazione cutanea e respiratoria

Le resine epossidiche sono sempre più utilizzate nei cantieri nautici per la costruzione di scafi in composito ad alte prestazioni (carbonio, kevlar) e per le riparazioni strutturali. I monomeri epossidici (bisfenolo A diglicidil etere, BADGE) e i relativi induritori (ammine alifatiche e aromatiche) sono sensibilizzanti cutanei e respiratori:

• Dermatite da contatto allergica: una volta sensibilizzato, il lavoratore non può più essere esposto alla resina senza provocare una reazione allergica, con impossibilità di continuare la mansione. La prevenzione primaria (uso sistematico di guanti in nitrile di spessore adeguato e creme barriera) è cruciale.
• Asma professionale:l'esposizione prolungata ai vapori di ammine e ai residui di resina epossidica può provocare asma occupazionale, patologia che comporta l'allontanamento definitivo dall'esposizione.
• Sorveglianza sanitaria: il medico competente deve effettuare test cutanei patch test e spirometria basale per i lavoratori esposti a resine epossidiche, con periodicità annuale o semestrale in base al livello di esposizione.

Verniciatura delle carene: antivegetativi TBT-free e gestione dei rifiuti

La verniciatura delle carene con prodotti antivegetativi (antifouling) è un'operazione periodica indispensabile per mantenere le imbarcazioni in efficienza. Dal 2008, la Convenzione Internazionale AFS (Anti-Fouling Systems) vieta l'uso di antivegetativi a base di tributilstagno (TBT), sostanza estremamente tossica per l'ambiente marino. Gli antivegetativi TBT-free attualmente in commercio contengono altri biocidi attivi che presentano comunque rischi per i lavoratori.

Rischi professionali durante la verniciatura antifouling

Le operazioni di carenaggio — carteggiatura della vecchia vernice, applicazione dell'antivegetativo — espongono i lavoratori a:

• Inalazione di polveri di vernice vecchia durante la carteggiatura a secco: le vecchie pitture possono contenere TBT residuo (nelle barche trattate prima del 2008) e metalli pesanti (rame ossido, piombo nelle formulazioni datate). La carteggiatura deve avvenire preferibilmente a umido o con aspirazione integrata.
• Inalazione di nebbie di verniciaturadurante l'applicazione a pistola (airless): i biocidi presenti (rame ossido, zineb, diuron, irgarol) sono irritanti per le mucose respiratorie e per la cute. Obbligo di DPI respiratori con filtro combinato A2P3.
• Contatto cutaneocon i biocidi: molti antivegetativi sono irritanti cutanei (H315) e dannosi per gli occhi (H319). Guanti impermeabili, visiera protettiva e tuta monouso sono obbligatori durante l'applicazione.

Gestione dei rifiuti da verniciatura

I rifiuti generati dalle operazioni di carenaggio — acque di lavaggio contaminate da biocidi, residui di carteggiatura, contenitori vuoti di antivegetativi — sono classificati come rifiuti pericolosi ai sensi del D.Lgs. 152/2006 e devono essere smaltiti attraverso operatori autorizzati. I cantieri nautici devono:

• Dotarsi di sistemi di raccolta delle acque di lavaggio (platee impermeabili, vasche di raccolta) per evitare lo scarico in mare dei biocidi.
• Classificare i rifiuti con i codici CER appropriati: 08.01.11* per vernici con solventi organici, 08.01.19* per sospensioni acquose di vernici.
• Tenere il registro di carico/scarico dei rifiuti pericolosi e i formulari di trasporto (FIR).

Personale professionale a bordo: il quadro normativo del lavoro marittimo

Lo skipper professionista, il marinaio deckhand, l'istruttore di vela e il personale di servizio a bordo di imbarcazioni da diporto utilizzate a fini commerciali sono lavoratori marittimi soggetti a una normativa specifica che si affianca o si sostituisce al D.Lgs. 81/08 per le attività svolte a bordo.

D.Lgs. 271/1999: sicurezza e salute a bordo

Il D.Lgs. 27 luglio 1999, n. 271 recepisce la Direttiva 93/103/CE sulla sicurezza e salute dei lavoratori a bordo dei pescherecci e, per analogia interpretativa e prassi applicativa, si estende alle imbarcazioni da diporto utilizzate con personale professionale. Il decreto impone:

• Valutazione dei rischi specifici del bordo (moto ondoso, limitata visibilità, lavoro su superfici bagnate e instabili, condizioni meteorologiche avverse).
• Formazione del personale ai rischi specifici della navigazione e alle procedure di emergenza (MOB, antincendio, abbandono nave).
• Dotazione di sicurezza individuale: giubbotti di salvataggio in numero sufficiente e adeguati al tipo di navigazione, cinture di sicurezza, linee di sicurezza (jacklines) per la navigazione offshore.
• Sorveglianza sanitaria per i lavoratori esposti a rischi specifici del bordo (mal di mare, rumore dei motori, vibrazioni).

D.Lgs. 104/2011: la Maritime Labour Convention (MLC 2006)

Il D.Lgs. 27 maggio 2011, n. 104recepisce la Maritime Labour Convention (MLC 2006) dell'OIL, che stabilisce standard minimi vincolanti per le condizioni di vita e di lavoro dei marittimi a livello internazionale. La MLC si applica alle navi di stazza lorda superiore a 500 GT che effettuano viaggi internazionali, ma alcuni principi si applicano anche alle imbarcazioni da diporto a uso commerciale. Gli standard MLC rilevanti per la sicurezza includono:

• Limiti massimi di orario di lavoro e minimi di riposo per il personale di bordo.
• Requisiti minimi di visita medica e idoneità fisica per i marittimi.
• Obblighi di assicurazione per infortuni, malattie e rimpatrio del personale.

Rischi specifici a bordo delle imbarcazioni da diporto

Il lavoro a bordo delle imbarcazioni da diporto presenta rischi fisici specifici che non si ritrovano nei contesti lavorativi a terra e che richiedono misure di prevenzione dedicate.

Il rischio elettrico a bordo: la norma CEI 31-35 e le correnti galvaniche

L'impianto elettrico delle imbarcazioni da diporto è soggetto alla norma CEI 31-35 (armonizzata con lo standard ISO 13297). Il rischio elettrico a bordo ha caratteristiche specifiche rispetto all'ambiente terrestre:

• Correnti galvaniche e corrosione:la presenza simultanea di metalli diversi a contatto con l'acqua salata genera correnti galvaniche che possono causare shocks elettrici in chi si trova in acqua vicino all'imbarcazione (Electric Shock Drowning, ESD). L'installazione di isolatori galvanici o trasformatori di isolamento è raccomandata.
• Allacciamento alla banchina (shore power):il collegamento alla rete 220V AC in porto richiede dispositivi di protezione differenziale (GFCI/RCD) dedicati per il bordo, in aggiunta a quelli dell'impianto del porto.
• Batterie agli ioni di litio (LiFePO4): sempre più diffuse a bordo, possono sviluppare thermal runaway con incendio difficilmente estinguibile con agenti estinguenti convenzionali. Il BMS (Battery Management System) e la sorveglianza della temperatura sono misure essenziali.

Rumore e vibrazioni: obblighi del D.Lgs. 81/08

Il personale professionale che opera a bordo di imbarcazioni con motori ad alta potenza — compresi i tecnici di manutenzione e i trasferisti — è esposto a livelli di rumore e di vibrazioni che possono superare i valori limite stabiliti dal D.Lgs. 81/08 (titoli VIII e VIII-bis). Il datore di lavoro deve:

• Effettuare la misurazione del livello di esposizione quotidiana al rumore (LEX,8h) e dei valori di picco nei locali motore e nelle postazioni del timoniere.
• Superato il valore inferiore di azione (80 dB(A)), mettere a disposizione DPI auricolari e formare i lavoratori sull'uso corretto.
• Superato il valore superiore di azione (85 dB(A)), rendere obbligatorio l'uso dei DPI e avviare la sorveglianza sanitaria audiometrica periodica.
• Per le vibrazioni al sistema mano-braccio (HAV) — rilevanti per l'uso di strumenti vibranti durante la manutenzione — verificare il rispetto del valore di azione (2,5 m/s²) e del valore limite (5 m/s²).

Lavori in quota nei cantieri nautici: alberatura e mast climbing

Le operazioni di alberatura (montaggio, smontaggio e manutenzione degli alberi delle imbarcazioni a vela) e di lavoro in quota sulle strutture dei cantieri (ponteggi, gru, slipway) richiedono l'applicazione delle disposizioni del titolo IV del D.Lgs. 81/08 ogni volta che si lavora a un'altezza superiore a 2 metri dal piano stabile più vicino.

Le attività specifiche che comportano rischio di caduta dall'alto nei cantieri nautici includono:

• Salita in testa d'albero per ispezione o manutenzione: deve essere effettuata con imbracatura certificata EN 361, connettore a ghiera o tripla azione, e dispositivo anticaduta o secondo punto di assicurazione.
• Lavori sul ponte di imbarcazioni a secco:quando l'imbarcazione è su alaggio o travelift, il piano di coperta può trovarsi a diversi metri di altezza. Ponteggi omologati o piattaforme di lavoro elevabili (PLE) sono la soluzione preferibile.
• Uso di travelift e gru:le operazioni di alaggio e varo con travelift richiedono procedure di sicurezza specifiche, con personale a terra che verifica il percorso libero e comunica con l'operatore della macchina.

Raccomandazioni operative per i cantieri nautici e gli operatori del diporto

Approfondisci

• Rischio chimico sul lavoro

  VLEP, agenti cancerogeni, valutazione dell'esposizione e sorveglianza sanitaria.

• Sicurezza nei cantieri edili

  PSC, POS, lavoro in quota: obblighi per cantieri temporanei e mobili.

• Osservatorio sicurezza

  Panoramica completa dei dati infortunistici italiani per settore e anno.

Fonti normative